民航业可能迎来盈利大周期

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来源：证券市场周刊

后疫情时代，民航民航业的业可盈利盈利周期将不同于以往的任何一次，因为票价市场化改革，大周早已经给票价弹性积蓄了巨大的民航势能，万事俱备，业可盈利只欠东风。大周这个东风，民航就是业可盈利供求矛盾，将势能转为业绩动能。大周

本刊特约作者  钱宇锋/文

很多人很疑惑，新冠疫情还在，民航板块怎么就涨了？

结合民航业的十四五规划，其中的投资逻辑就不难理解了。必须强调，在这个逻辑下，民航业可能迎来史无前例的盈利大周期，关于这一点，我们要跳出历史利润的框架约束，因为在未来三四年，民航的单机利润可能会大大超出预期。

这个投资逻辑基于量和价两个支点。

量的方面，从供给和需求两方面对照看，需求很明确，5年年化增速高达17%，以疫情前的2019年为基数，6年年化增速是5.9%，要知道过去两年是大幅萎缩的，这意味着在疫情结束后的一两年之内，需求将迎来报复性增长。

而供给方面，民航十四五对飞机的引进卡得极其严格，行业运力年增速不到5%，连续低于需求的增速，也就是说未来连续几年，供求矛盾会变得越来越突出，而与此同时，机场扩建、时刻扩容、空域释放等资源要素得到加强，都将大大有利于提高飞机的利用率，大幅提高航司的盈利能力。

如果只是上述供求改善的话，那么民航业只是回到历史的盈利周期而已，但是这次的盈利周期将不同于以往的任何一次，因为票价市场化改革，早已经给票价弹性积蓄了巨大的势能，万事俱备，只欠东风。这个东风就是供求矛盾，将势能转为业绩动能。

要知道，在以固定成本为主的民航业，成本是相对刚性的，多涨出来的票价收入，大部分将转化为利润。在连续多年的提价积累下，很多主流航线机票价格上限，比上一轮盈利周期时已经累积上涨了一半多，所以下一轮景气周期的单机利润，完全不是上一轮可比的！

简单估算一下的话，三大航上一景气周期单机利润大概在1000万元左右，单机收入大概在2亿元左右，保守估计下一景气周期单机收入提升10%，对应单机利润提升1500万元，那么三大航的单机利润将有希望冲击2500万元，这是什么概念呢？要知道2018-2019年三大航的单机利润还不到500万元，也就是说单机利润翻5倍之多，对应市盈率降低了5倍，这就是三大航的盈利弹性，带来股价弹性的原因所在。

在这个框架下，（601021.SH）的盈利能力会怎样呢？

春秋的票价是随行就市，跟随三大航价格走的，齐涨齐跌，利润变动差额基本上是一样的，春秋的独特之处在于低成本，相同收入之下可以创造出独特的差额利润。

差额利润有多少？当三大航单机利润500万元的时候，春秋单机利润是2000万元，差额利润是1500万元，那么当三大航单机利润是2500万元的时候，春秋就有希望冲击4000万元！可以看到，当三大航单机利润翻5倍的时候，春秋的单机利润只翻了2倍。

如果再考虑这些年规模的增长的话，三大航运力增速预计在5%，春秋在8%，在2025年结束的时候，三大航规模增长27%，春秋规模增长47%，反映到利润上，三大航提升6倍，春秋提升3倍，这大概是近期春秋股价落后于三大航的原因之一。

如果我们锚定的是这样一副画面的话，目前疫情带来的波动，确实只能算作茶壶里的风暴，不值一提。

需要声明的是，本文观点是基于民航业十四五规划中的关键信息，进行较为乐观的推演，所以估算的是空间，而非中枢。民航是一个较为脆弱的行业，影响因素特别多，现实情况能否如预期般乐观存在不确定性，请自行把握风险。

而疫情除了对航空业供给侧产生影响外，还有两个潜在的积极因素：一是有利于航空业降低成本，包括民航发展基金，起降费，停场费，还有税收优惠；另一个则是，如果后疫情时代航空业暴利回血，政策可能会默许这种暴利行为，毕竟这几年亏太多了。

（声明：本文仅代表作者个人观点；作者声明：本人持有春秋航空）

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